Der Sommer 2026 in Zahlen

Der für die Rheinschifffahrt maßgebliche Pegel Kaub lag Mitte Juli bei gut 80 Zentimetern. Nach Angaben der Schifffahrtsgesellschaft MSG konnten viele Schiffe daraufhin nur noch mit rund einem Drittel ihrer üblichen Traglast fahren. Die geringere Abladetiefe zwingt Reedereien, deutlich leichter zu beladen.

Auf der Donau meldete die Fachpresse für den Pegel Pfelling am 15. Juli mit 222 Zentimetern einen neuen historischen Tiefststand. Die Elbe lag am Dresdner Pegel bei 59 Zentimetern und damit fast 90 Zentimeter unter dem Mittelwert.

Am klarsten ist die Lage auf der Oder. Dort fahren seit Wochen keine Güterschiffe mehr zwischen Ratzdorf und Hohensaaten-Finow. Das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt spricht dabei kein Verbot aus. Es kann die Fahrrinne nur nicht mehr kennzeichnen, weshalb die Nutzung auf eigene Gefahr geschieht. Die Entscheidung liegt beim Schiffsführer.

Diese Konstruktion zieht sich durch. Amtliche Sperrungen gibt es kaum, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung formuliert es sinngemäß so: Die Schifffahrt fährt, solange es sicher möglich ist. Formal bleibt also alles offen. Praktisch geht immer weniger.

Der Rhein ist dabei kein Nebenschauplatz. Über ihn wird rund 70 Prozent der gesamten deutschen Binnenschifffahrtsleistung abgewickelt, vor allem auf der Achse zwischen den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen und den Industriezentren bis nach Basel.

Was ein Drittel Traglast betriebswirtschaftlich bedeutet

Reduzierte Abladetiefe klingt nach einer technischen Größe. In der Kalkulation ist es eine Verdreifachung des Aufwands. Für dieselbe Menge braucht es dreimal so viele Fahrten, dreimal so viele Slots, dreimal so viel Personal und Liegezeit. Die Fixkosten pro Fahrt bleiben, der Erlös pro Fahrt sinkt.

Dazu kommt der Zeitfaktor. Wer eine Menge nicht in einem Schiff bewegen kann, verteilt sie über mehrere Tage. Das verschiebt Anschlusstermine an Terminals, im Umschlag, in der Weiterverladung. Ein Container, der drei Tage später ankommt, blockiert Fläche und Planung an einer Stelle, an der niemand mit ihm gerechnet hat.

Und es gibt eine Nebenwirkung, die selten benannt wird: Der Markt regelt Knappheit über den Preis. Kleinwasserzuschläge und steigende Frachtraten treffen zuerst die Verlader. Wer langfristige Verträge zu Festpreisen abgeschlossen hat, trägt die Differenz. Wer keine hat, verhandelt in einem Markt, in dem er die schwächere Position hat.

Die 78-Zentimeter-Marke

Es gibt für dieses Thema eine erstaunlich konkrete Zahl. Berechnungen des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel zum Niedrigwasser 2018 zeigen: Die Industrieproduktion sinkt um etwa ein Prozent, wenn der Pegel Kaub für 30 Tage unter der Marke von 78 Zentimetern liegt. In der Spitze wurde die Produktion damals um rund 1,5 Prozent gedrückt, auf Jahressicht kostete das Niedrigwasser etwa 0,4 Prozent an Wirtschaftsleistung.

Ordnet man die aktuellen Werte daneben ein, wird der Sommer 2026 greifbar: Kaub bewegt sich mit gut 80 Zentimetern knapp oberhalb genau dieser Schwelle. Nicht als Prognose, sondern als Messwert.

2018 lässt sich auch an Namen erzählen. Covestro kassierte damals seine Jahresprognose, unter anderem wegen der hochgeschossenen Transportkosten am Rhein. K+S korrigierte den Ausblick wegen eingeschränkter Logistik über die Werra, EnBW wegen zu wenig Wasser in Neckar und Iller. Das BASF-Hauptwerk in Ludwigshafen, das normalerweise rund 40 Prozent seiner Lieferungen über den Rhein bezieht, konnte nur noch von wenigen Schiffen angefahren werden.

Ein Fluss mit zu wenig Wasser ist kein Umweltthema. Er ist ein Kapazitätsengpass mit Wirkung bis in die Industrieproduktion.

Der Rückweg, den es diesmal nicht gibt

Über Jahre wurde in der Branche über die Verlagerung zwischen Verkehrsträgern diskutiert. Mehr auf die Schiene, mehr aufs Wasser, weniger auf die Straße. Die Debatte setzte dabei stillschweigend voraus, dass die jeweils andere Option verfügbar ist, wenn eine ausfällt.

Genau diese Annahme trägt in diesem Sommer nicht. Während die Wasserstraßen einbrechen, ist eine wichtige Ausweichroute auf der Schiene gesperrt: Seit dem 10. Juli saniert die DB InfraGO die rechte Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden, rund 160 Kilometer, angesetzt sind fünf Monate. Die Strecke ist Teil der meistbefahrenen Güterzugachse Europas zwischen Genua und Rotterdam, entsprechend müssen zahlreiche Frachtzüge umgeleitet werden.

Wer vom Schiff auf die Bahn ausweichen will, findet dort also keine freie Kapazität, sondern eine Baustelle. Übrig bleibt die Straße, mit allen bekannten Begrenzungen bei Fahrern, Maut und Infrastruktur.

Ein Ausfall ist ein Störfall. Zwei gleichzeitige Ausfälle sind ein struktureller Engpass. Der Unterschied ist nicht akademisch: Störfälle fängt man mit Puffern ab, strukturelle Engpässe nicht.

Hitze: der zweite, leisere Effekt

Niedrigwasser ist die sichtbarste Klimafolge für die Logistik, aber nicht die einzige. Bahnschienen sind nach Angaben der Deutschen Bahn für Temperaturen zwischen minus 20 und plus 60 Grad ausgelegt. Bei Lufttemperaturen jenseits von 40 Grad schrumpfen die technischen Reserven vieler Gleise, weil sich der lückenlos verschweißte Stahl ausdehnt und Druckspannungen aufbaut.

Die Hitzewelle im Juni 2026 hat das sichtbar gemacht. Die Schweizerischen Bundesbahnen zählten allein bis Anfang Juli 44 Gleisverdrückungen. Auch in Deutschland und Österreich kam es zu Schäden und vorsorglichen Einschränkungen. Die Reaktion darauf sind Langsamfahrstellen und im schlechteren Fall Streckensperrungen – aus technischer Sicht sinnvolle Sicherheitsmaßnahmen, aus Sicht der Disposition weitere Kapazitätsverluste.

Im Güterverkehr fällt das weniger auf als im Personenverkehr, weil keine Reisenden am Bahnsteig stehen. Die Wirkung ist trotzdem da: verlängerte Laufzeiten, Umleitungen, gestrichene Trassen. Dazu kommt die Brandgefahr entlang der Strecken, wenn ausgetrocknete Vegetation auf Funkenflug von defekten Güterwagenbremsen trifft. Der Böschungsbrand an der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt bei Siegburg im Jahr 2018 ist das bekannteste Beispiel dafür, wie schnell daraus eine längere Sperrung wird.

Auf der Straße zeigt sich dasselbe Muster in anderer Form. Asphalt weicht bei langer Hitze auf, es bilden sich Spurrinnen, und Betondecken können unter der Ausdehnung punktuell aufbrechen. Die Folge sind kurzfristige Tempolimits oder Sperrungen an Stellen, die tags zuvor unauffällig waren. Für die Tourenplanung ist das eine unangenehme Kategorie von Störung: nicht angekündigt, nicht dauerhaft, aber genau in den Wochen gehäuft, in denen die anderen Verkehrsträger ohnehin klemmen.

Was 2018 gelehrt hat – und was daraus folgte

Der interessanteste Befund zu 2018 betrifft nicht den Sommer selbst, sondern die Zeit danach. Eine Untersuchung des Instituts für Weltwirtschaft im Rahmen eines EU-geförderten Projekts zeigt, wie tief der Einschnitt war: Während der Dürre brachen die Exporte über deutsche Binnenwasserstraßen um fast 20 Prozent ein, die Importe um rund 12 Prozent.

Entscheidend ist, was danach passierte. Ein Teil der Verlagerung blieb dauerhaft. Unternehmen, die während der Krise auf andere Transportwege umgestiegen waren, kamen nach der Normalisierung nicht vollständig zurück. Der Verkehrsträger hat also nicht nur eine Saison verloren, sondern Marktanteil.

Das ist die teuerste Folge solcher Ereignisse und zugleich die am wenigsten beachtete. Wer während eines Engpasses unzuverlässig ist, verliert nicht nur die Sendungen dieser Wochen. Er verliert den Automatismus, mit dem Kunden ihn im nächsten Jahr wieder einplanen.

Immerhin hat die Branche reagiert. Größere Lagerbestände, verbesserte Vorhersagesysteme, zusätzliche Transportverträge und niedrigwasseroptimierte Schiffe dämpfen die Auswirkungen heute gegenüber früheren Ereignissen. BASF stellte 2023 ein Schiff mit besonders geringem Tiefgang vor, das auch bei extrem niedrigen Pegeln noch brauchbare Mengen bewegt.

Was Betriebe konkret tun können

2018 galt lange als Ausnahmejahr. Inzwischen ist daraus eine Reihe geworden, und die Tiefstände der letzten Jahre folgen dicht aufeinander. Damit ändert sich die richtige Frage. Sie lautet nicht mehr, wie man eine Ausnahmesituation übersteht, sondern wie man einen wiederkehrenden Zustand einplant. Fünf Ansatzpunkte:

  • Pegelprognose in die Vorausplanung holen, nicht in die Störungsmeldung. Für den Rhein existieren operationelle Vorhersagen über etwa zehn Tage und Trendaussagen über mehrere Wochen bis Monate. Sie sind genau dafür gemacht, Transporte vorzuziehen, auf mehrere Schiffe zu verteilen oder rechtzeitig zu verlagern.
  • Kapazitätsverlust vertraglich definieren. Kleinwasserzuschläge, Mindestmengen und Haftung bei Verzug gehören vorab geregelt, nicht in der dritten Woche einer Trockenperiode verhandelt.
  • Lagerreichweite als Puffer bewerten. Wer bei kritischen Rohstoffen die Reichweite kennt, weiß auch, ab welchem Pegelstand er handeln muss. Das ist eine Rechnung, keine Einschätzung.
  • Ausweichoptionen prüfen, bevor man sie braucht. Einschließlich der Frage, ob sie im Ernstfall frei sind. Dieser Sommer zeigt, dass die Antwort auch Nein lauten kann.
  • Bei eigener Flotte über Schiffstypen nachdenken. Niedrigwassergeeignete Einheiten und moderne Leichtersysteme sind teuer in der Anschaffung und rechnen sich in genau den Wochen, in denen alle anderen stehen.

Das ist unspektakuläre Arbeit. Sie ist trotzdem der Unterschied zwischen einem Betrieb, der im August improvisiert, und einem, der im Mai schon weiß, was er tut.

Was die Infrastrukturseite leisten müsste

Auf politischer Seite gibt es seit 2019 den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ mit acht Maßnahmen in vier Handlungsfeldern: Informationsbereitstellung, Transport und Logistik, Infrastruktur und langfristige Lösungsansätze. Dazu gehören bessere Wasserstandsvorhersagen, aktuelle Tiefeninformationen in der elektronischen Binnenschifffahrtskarte, die Entwicklung niedrigwassergeeigneter Schiffstypen und vor allem die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein.

Weiter gedacht wird inzwischen auch über eine sogenannte Notrinne, also einen tieferen, dafür schmaleren Fahrwasserkorridor, der bei extremem Niedrigwasser wenigstens einen Grundbetrieb sichert. Auf der Schiene geht es parallel um hitzefesteren Oberbau und darum, solche Ertüchtigungen in den Finanzierungsvereinbarungen fest zu verankern.

Die Erfahrung der letzten Jahre mahnt allerdings zur Nüchternheit. Bei Brücken und Strecken war nicht in erster Linie das Geld das Problem, sondern die Geschwindigkeit der Umsetzung. Wenn beschleunigte Planungsverfahren jetzt greifen, ist das ein Fortschritt. Ein beschleunigtes Verfahren auf dem Papier hat trotzdem noch keinen Meter Fahrrinne vertieft.

Fazit

Die Logistik ist eine Branche, die sich an Störungen gewöhnt hat. Genau darin liegt die Gefahr. Wer jeden Sommer improvisiert, verwechselt Belastbarkeit mit Vorsorge.

Klimafolgen sind für den Güterverkehr keine Nachhaltigkeitsdebatte mehr, die man neben dem Tagesgeschäft führt. Sie sind eine Größe in der Kapazitätsplanung, so konkret wie Fahrermangel oder Mautkosten. Wer sie so behandelt, verschafft sich einen Vorsprung gegenüber allen, die weiter auf ein normales Jahr warten.